του Αδάμ Αδαμόπουλου

Πεμ, 18 Ιουνίου 2020 - 09:02

Το νομοσχέδιο, του οποίου οι βασικοί άξονες παρουσιάστηκαν στις 5 Ιουνίου από τον πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη, και τους υπουργούς Κωστή Χατζηδάκη και Κώστα Καραμανλή, αποσκοπεί στη διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου πλαισίου για την αγορά ηλεκτροκίνησης, και στην διάδοση των αμιγώς ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων στην ελληνική αγορά.

Οι αλλαγές που κυοφορούνται απαιτούν τη λήψη μέτρων που θα καταστήσουν ελκυστική την αγορά ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου για τους καταναλωτές, καθώς και μια σειρά δράσεων που θα ενθαρρύνει την αναγκαία ανάπτυξη υποδομών φόρτισης.

Η δήλωση του κ. Χατζηδάκη πως η ηλεκτροκίνηση δεν είναι μόδα, αλλά ο νέος οικολογικός τρόπος μετακινήσεων, τον οποίο η κυβέρνηση θέλει να ενθαρρύνει, ώστε η χώρα να περάσει στην πρωτοπορία της Ευρώπης, καταδεικνύει τις υψηλές φιλοδοξίες και προσδοκίες που καλλιεργούνται σε επίπεδο λήψης αποφάσεων.

Με τη Δημόσια Διαβούλευση το ΥΠΕΝ θέλει να τελειοποιήσει το αρχικό νομοθετικό περίγραμμα «να προσθέσει ιδέες και να διορθώσει ατέλειες».

Αρκούν όμως οι καλές προθέσεις και η έκφραση πολιτικής βούλησης για να εμπεδωθεί μια νέα φιλοσοφία στις μετακινήσεις σε μια χώρα η οποία πασχίζει ακόμη να κόψει τον ομφάλιο λώρο που τη συνδέει με τον πολυδαίδαλο κόσμο της γραφειοκρατίας; Αρκούν τα όμορφα λόγια όταν η οικονομία πασχίζει να αποκαταστήσει τη λειτουργία της ύστερα από δέκα χρόνια μνημονίων αλλά και τις επιπτώσεις της κρίσης του νέου κορονοϊού; Πώς μπορεί η τσέπη του μέσου Έλληνα να ανταποκριθεί στο υψηλό κόστος απόκτησης ενός οχήματος μηδενικών ρύπων υπό αυτές τις οικονομικές προϋποθέσεις;   

Πράγματι, το μεγαλύτερο εμπόδιο για τη διάδοση της ηλεκτροκίνησης στη χώρα, είναι το υψηλό κόστος αγοράς των Η/Ο, που παρασύρει και τη βιωσιμότητα των απαιτούμενων υποδομών φόρτισης. Η ολοκλήρωση του θεσμικού πλαισίου για τη λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης, καθώς και η ανάπτυξη των απαιτούμενων υποδομών, αποτελεί μια από τις πιο σημαντικές παραμέτρους για τη διάδοση της έννοιας της ηλεκτροκίνησης σε μια χώρα με τα χαρακτηριστικά της Ελλάδας και δη, εντός του χρονικού πλαισίου που έχουν καθορίσει η Ε.Ε και το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ). Ως γνωστό, το νέο ΕΣΕΚ έχει θέσει ως στόχο, 1 στα 3 αυτοκίνητα, από τον εκτιμώμενο στόλο των σχεδόν 6 εκατ. οχημάτων που θα έχουν ταξινομηθεί το έτος 2030 στην Ελλάδα, να είναι ηλεκτροκίνητα.

Όταν η χώρα διαθέτει το 4ο γηραιότερο στόλο στην Ευρώπη και ο ρυθμός διείσδυσης αμιγώς Η/0 και Plug-In Υβριδικών οχημάτων να μη φθάνει ούτε στο 0,50% του συνόλου της αγοράς, τον Αύγουστο του 2019 –τελευταία διαθέσιμα στοιχεία- αντιλαμβάνεται κανείς το βουνό που έχουμε να ανέβουμε ως χώρα.

Μια πρώτη προσέγγιση προς τη σωστή κατεύθυνση είναι η επιβολή υποχρεωτικών ποσοστώσεων στις δημόσιες προμήθειες καθαρών οχημάτων, ώστε να εκσυγχρονιστεί ο υφιστάμενος στόλος οχημάτων.  Ο στόχος της κυβέρνησης είναι πως το 25% των νέων οχημάτων που θα χρησιμοποιούν οι διάφορες υπηρεσίες του Δημοσίου και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να είναι ηλεκτρικά, αρχής γενομένης από τον Αύγουστο του 2021, εκτός της υιοθέτησης και με ορισμένων άλλων εεξειδικευμένων κριτηρίων επιλογής και αξιολόγησης αναφορικά με τις διαδικασίες ανάθεσης των συμβάσεων του δημόσιου τομέα.

Ιδίως οι δήμοι μπορούν να αποτελέσουν φορείς προώθησης των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, αφού σε πολλές χώρες,  κυρίως της Ευρώπης, η ηλεκτροκίνηση ξεκίνησε από την Τοπική Αυτοδιοίκηση για να επεκταθεί μετά στα αεροδρόμια καιστις αστικές συγκοινωνίες.

Μια δεύτερη, εξίσου κρίσιμη για την επιτυχία του όλου πρότζεκτ, είναι η ενεργός συμμετοχή της βιομηχανίας και η προσέλκυση επενδύσεων, μέσω της παροχής κινήτρων, για επενδύσεις σε τεχνολογίες της ηλεκτροκίνησης, όπως μεταξύ άλλων, την κατασκευή μπαταριών και φορτιστών, στις περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας και της Μεγαλόπολης, που πρόκειται να απολιγνιτοποιηθούν.

Η Goldman Sachs υπολογίζει ότι θα χρειαστούν επενδύσεις περίπου 6 τρισ. δολαρίων, ήτοι, ποσοστό σχεδόν 8% του παγκόσμιου ΑΕΠ, για να αναπτυχθούν οι αναγκαίες υποδομές που θα επιτρέψουν το πέρασμα του πλανήτη στην εποχή της ηλεκτροκίνησης.

Το υψηλό κόστος των υποδομών αλλά και των μπαταριών αποτελεί τροχοπέδη για την πλήρη ανάπτυξη της αγοράς ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, μολονότι οι πωλήσεις εμφανίζουν ολοένα και πιο μεγάλη άνοδο. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία χρόνια, ενώ η παγκόσμια ζήτηση για συμβατικά αυτοκίνητα μειώνεται, οι πωλήσεις Η/Ο καταγράφουν αύξηση 60%. Στην αλματώδη αυτή άνοδο έχει συμβάλει η μείωση κατά σχεδόν στο 1/3 της τιμής της μπαταρίας λιθίου, που αντιπροσωπεύει περίπου το ήμισυ του συνολικού κόστος ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου. Σύμφωνα με μελέτη του BloombergNEF για την εξέλιξη των τιμών, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου που διαπραγματεύονται σήμερα κατά μέσο όρο στα 140 ευρώ ανά κιλοβατώρα, θα υποχωρήσουν στα 55 ευρώ το 2030. Είναι δε πολύ εντυπωσιακό τα γεγονός ότι η τιμή των μπαταριών ιόντων λιθίου έχει υποχωρήσει  κατά 87% από το 2010, όταν η κιλοβατώρα διαπραγματευόταν έναντι 991 ευρώ!

Στην ίδια μελέτη, εκτιμάται ότι η μονάδα θα προσεγγίσει τα 90 ευρώ έως το 2023, κάτι που θα έχει ως αποτέλεσμα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να μην είναι ακριβότερα από τα αντίστοιχα θερμικά τους, με μια υποσημείωση: αυτή η ισοτιμία δεν θα επιτευχθεί ούτε σε όλες τις χώρες, ούτε σε όλες τις κατηγορίες. 

Για παράδειγμα, από την εντυπωσιακή αύξηση των σταθμών επαναφόρτισης μπαταριών, σε πάνω από 600.000, παγκοσμίως, στην Κίνα αναλογεί ποσοστό υψηλότερο του 50%, καθώς η κυβέρνηση του Πεκίνου έχει προτεραιοποιήσει τη στροφή προς τις καθαρές τεχνολογίες αυτοκινήτων και προσφέρει ισχυρά κίνητρα για την αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

Παράλληλα, για να αντιληφθούμε το μέγεθος των ανισορροπιών που υφίστανται και θα εξακολουθήσουν να σημειώνονται, εκτός και αν μεσολαβήσει μια παγκόσμια οικονομική έξαρση που θα παρασύρει ανοδικά και τα εισοδήματα των νοικοκυριών,  έρευνα της UBS στις έξι μεγαλύτερες αγορές αυτοκινήτων, έδειξε πως οι καταναλωτές που προτίθενται να αποκτήσουν Η/Ο διαθέτουν ετήσιο εισόδημα πλησίον ή άνω των 300.000 δολαρίων. Αντιθέτως, το ποσοστό όσων εξετάζουν την πιθανότητα αγοράς ηλεκτρικού αυτοκινήτου, υποχωρεί σημαντικά μεταξύ εκείνων  με ετήσιο εισόδημα 150.000-200.000 δολαρίων, εξαιτίας, ακριβώς, της υψηλής τιμής απόκτησής του.

Επικαλούνται πάντα την υψηλή τιμή. Οσες μελέτες έχουν γίνει γύρω από το θέμα κατατείνουν στο συμπέρασμα πως οι κυβερνήσεις πρέπει να προσφέρουν επιδοτήσεις και οικονομική στήριξη ώστε να μειωθεί το κόστος της μετάβασης των οικονομιών τους στη χρήση ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων. Μελέτες έχουν δείξει ότι ο μέσος οδηγός δεν θεωρεί ότι αξίζει να πληρώσει 30.000 ευρώ για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όταν το αντίστοιχο συμβατικής τεχνολογίας θα του στοιχίσει 20.000!  Υπό αυτή την έννοια, η εξίσωση κόστους/οφέλους εξακολουθεί να λειτουργεί εις βάρος της ηλεκτροκίνησης.

Ένας λόγος που λειτουργεί σε βάρος μιας πιο ευρείας διάδοσης της ηλεκτροκίνησης είναι το γεγονός ότι πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες εστίασαν το ενδιαφέρον τους περισσότερο στο πώς να αυξήσουν την εμβέλεια των ηλεκτρικών μοντέλων τους, παρά να τη διατηρήσουν σταθερή και να μειώσουν, παράλληλα, την τιμή. Παρά το γεγονός ότι η στρατηγική τους ακολουθεί τους κανόνες της λογικής, καθώς τα πρώτα ηλεκτρικά οχήματα διέθεταν περιορισμένη εμβέλεια και ήταν απαραίτητη η εξέλιξή τους, για να μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες του μέσου οδηγού, εν τούτοις, η πτώση στο κόστος των μπαταριών θα πρέπει να μετουσιωθεί και σε φθηνότερα οχήματα, τέτοια ώστε να προσελκύσουν ολοένα και περισσσότερους αγοραστές.

Μπορεί επομένως, η ελληνική κυβέρνηση να σχεδιάζει το ηλεκτρικό μέλλον των μεταφορών στη χώρα, αλλά η αβεβαιότητα στην αγορά για το μέλλον της ηλεκτροκίνησης αποτυπώνεται σαφώς στις έντονες αποκλίσεις που χαρακτηρίζουν τις προβλέψεις φορέων και αναλυτών. Έτσι, το Bloomberg New Energy Finance αναμένει ότι έως τα τέλη του έτους που διανύουμε, θα κυκλοφορούν 7,2 εκατ. ηλεκτρικά οχήματα, όταν η πρόβλεψη του ΙΕΑ τα τοποθετεί στα μόλις 1,7 εκατ. !

Ωστόσο, θα πρέπει να τονιστούν και ορισμένες άλλες εκφάνσεις του ιδίου προβλήματος, τουτέστιν του κόστους. Για παράδειγμα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν, κατά κανόνα, εγγύηση διάρκειας 100.000 χιλιομέτρων. για τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά τότε η μέση μπαταρία θα έχει απωλέσει σχεδόν το 30% της ισχύος της και επομένως θα προσφέρει μικρότερη αυτονομία στον οδηγό. Το επόμενο λογικό βήμα θα ήταν, λοιπόν,η αντικατάστασή της, κάτι που με δεδομένη την ακριβή τιμή της σήμερα, θα αποτελούσε ανασταλτικό παράγοντα.

Ενισχυτικό αυτής της λογικής είναι και μια άλλη καίρια διάσταση του ζητήματος, που έχει να κάνει με την ανταγωνιστικότητα της ηλεκτροκίνησης έναντι των ορυκτών καυσίμων. Καθώς οι τιμές του αργού υποχωρούν κάτω από την πίεση που ασκεί η παγκόσμια τάση για περισσότερη συμμετοχή των ΑΠΕ στο ενεργειακό μείγμα, αλλά και συγκυριακά, εξαιτίας τόσο των προσπαθειών ηγεμόνευσης και χειραγώγησης της αγοράς από τους μεγάλους παραγωγούς, όσο και των συνεπειών της παγκόσμιας υγειονομικής κρίσης, τα αυτοκίνητα με συμβατικούς θερμικούς κινητήρες θα κυριαρχούν. Όσο θα διαρκεί αυτή η περίοδος των χαμηλών τιμών διάθεσης του πετρελαίου, τόσο θα έχει αρνητική επίπτωση στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης.

ΠΗΓΗ:https://www.energia.gr/article/167790/fakellos-hlektrokinhsh-h-akrivh-mpataria-kai-h-antagonistikothta-ton-orykton-kaysimon